USA nie dały rady. Opłaty za emisje wciąż na stole

55 do 51. Tyle wyniosła różnica między klimatyczną przyszłością żeglugi a jej zablokowaniem w Londynie.

Było w tym coś osobliwego. Na sali posiedzeń Międzynarodowej Organizacji Morskiej, gdzie pachnie starą dyplomacją i morską solą, Stany Zjednoczone zasiadły przy jednym stole z Arabią Saudyjską, Wenezuelą i Katarem. Nie w charakterze adwersarzy, ale sojuszników. Chcieli zablokować globalne opłaty za emisje CO₂ z transportu morskiego. Na szczęście nie udało się.

Reklama

Sesja MEPC84, czyli posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (IMO), zakończyła się czymś, czego wielu nie spodziewało się przed rokiem: Net-Zero Framework przeżył. Pięćdziesiąt pięć państw i organizacji – w tym cała Unia Europejska, Wielka Brytania, Brazylia, Australia i Kanada – potwierdziło wolę wprowadzenia globalnego mechanizmu cen emisji dla żeglugi. To pierwsza taka propozycja w historii dla całego sektora transportu międzynarodowego. Pierwszy pomysł, by armator płacił za to, ile CO₂ wypuszcza jego statek w powietrze, bez względu na to, pod jaką banderą pływa.

51 państw chciało inaczej. Chciało ponownie otworzyć projekt, rozmiękczyć limity emisyjne, albo – jak proponuje Japonia – w ogóle usunąć mechanizm cenowy. Wenezuela, Katar, Argentyna – rozumiem interes. Ropa to ich chleb powszedni. Ale Stany Zjednoczone? Kraj, który przez dekady przewodził globalnej debacie o wolnym handlu i otwartych morzach, dziś staje w jednym szeregu z petromonarchami Zatoki Perskiej. By chronić tani bunkier dla kontenerowców.

Tymczasem na świecie dzieją się rzeczy ciekawsze. W norweskich fiordach elektryczny prom przemyka przez port bez smrodu spalin i bez hałasu – cicho, jakby przepływał przez sen. I tu jest clou tej historii: ten prom – Bjarkøy, bo tak mu na imię – zbudowano w Gdańsku. W stoczni Remontowa Shipbuilding, która od 2009 roku oddaje Norwegom coraz bardziej zaawansowane jednostki. Kolejny kontrakt – 7 promów elektrycznych dla Szkocji. Polskie stocznie nie rozmawiają o klimacie. Polskie stocznie budują klimatyczną przyszłość.

Bjarkøy ma 63 metry długości, baterie o łącznej pojemności 2,3 MWh i czas jednego przejścia nieprzekraczający 12 minut. Podczas załadunku i rozładunku ładuje się z sieci lądowej. Żadnych spalin, żadnego bunkrowania. Proste. I właśnie dlatego tak ważne, że regulacje IMO w końcu zaczną nadawać temu biznesową logikę na skalę globalną. Gdy za emisje trzeba będzie płacić, armatorzy sami zaczną szukać takich statków.

Reklama

Formalne negocjacje w ramach IMO mają potrwać co najmniej do końca 2026 roku. Do tego czasu odbędą się dodatkowe spotkania między sesjami. Swoje propozycje złożą Fidżi, Japonia, Panama i Liberia. Nie brakuje głosów, że Waszyngton wróci do stołu z twardszym mandatem blokowania. Być może. Ale 55 głosów to nie jest przypadkowa większość. To jest polityczny sygnał. Do przemysłu i do stoczni. Do armatorów i do banków finansujących nowe jednostki. Kierunek jest ustalony.