Europejska żegluga śródlądowa: klucz do ograniczenia emisji CO2 w transporcie (analiza)

Aby osiągnąć cele zawarte w porozumieniu paryskim, w tym redukcję europejskiej emisji CO2 o 55 proc. do 2030 roku, UE musi doprowadzić do zastąpienia jak największej części wysokoemisyjnego transportu drogowego przewozem towarów koleją i przez żeglugę śródlądową. Poniżej przegląd najważniejszych planowanych rozwiązań, które mają to umożliwić.

Żegluga śródlądowa jest jednym z najbardziej efektywnych pod względem emisji CO2 środków transportu. W przeliczeniu na tonę przewożonych towarów zużywa zaledwie 17 proc. energii potrzebnej transportowi drogowemu i dwukrotnie mniej niż transport kolejowy. Pomimo wsparcia ze strony Unii Europejskiej potencjał tego sposobu przewożenia towarów wciąż pozostaje w znacznym stopniu niewykorzystany. Udział żeglugi śródlądowej w całym sektorze transportu UE od dawna utrzymuje się na mniej więcej stabilnym poziomie 6 proc.

Sieć śródlądowych dróg wodnych w Unii Europejskiej ma długość około 41 000 kilometrów i łączy 25 państw członkowskich UE, setki miast europejskich oraz ważne regiony przemysłowe. Około 15 000 kilometrów śródlądowych dróg wodnych wchodzi w skład transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). 13 krajów UE ma wspólną sieć dróg wodnych. Jest ona stosunkowo najlepiej rozwinięta w Niemczech, Holandii oraz Francji, a największe europejskie porty morskie, Rotterdam i Antwerpia są dobrze skomunikowane z portami śródlądowymi.

Przewozy ogółem żeglugi śródlądowej w UE wyniosły w 2020 r. 131,7 mld ton na km – głównie w takich segmentach rynku jak stal, rolnictwo, żywność i chemikalia. Udział tego sektora w unijnym rynku transportowym najwyższy jest w Holandii (43 proc.), a następnie w Bułgarii (31 proc.) i Rumunii (28 proc.). Podczas kryzysu spowodowanego pandemią COVID-19 żegluga śródlądowa straciła nieco na rzecz transportu drogowego.

Aby zmniejszyć emisję CO2 powodowaną przez branżę transportową w UE, Komisja Europejska dąży do przeniesienia jak największej części transportu towarowego na kolej i żeglugę śródlądową. Obie ostatnie strategie Komisji – Europejski Zielony Ład oraz Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – określają kroki niezbędne do osiągnięcia zwiększonego wykorzystania żeglugi śródlądowej oraz żeglugi bliskiego zasięgu.

Aby w pełni wykorzystać swój potencjał, sektor musi ulec procesowi cyfryzacji, musi również stać się jeszcze bardziej ekologiczny i odporny. Będzie to wymagało znacznych dodatkowych inwestycji w nowoczesną infrastrukturę, technologie cyfrowe i bardziej ekologiczne statki, a także wykwalifikowaną siłę roboczą.

Zgodnie z porozumieniem paryskim, UE chce do 2050 r. stać się gospodarką neutralną dla klimatu, zaś do 2030 r. planuje zredukować emisję CO2 o 55 proc. Aby osiągnąć te cele, sektor transportu UE musi zredukować emisje o 90 proc. do 2050 r. To zaś oznacza, że 75 proc. śródlądowego transportu drogowego powinno zostać przeniesione na żeglugę śródlądową i kolej.

W strategii zrównoważonej i inteligentnej mobilności z grudnia 2020 r. Komisja Europejska nakreśliła planowaną transformację systemu transportowego UE, w tym zwiększenie wykorzystania żeglugi śródlądowej i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu o 25 proc. do 2030 r. i 50 proc. do 2050 r. Aby osiągnąć ten cel, potrzebne są połączenia międzysystemowe oraz nowocześniejsza infrastruktura nawigacyjna zapewniająca całoroczną żeglowność.

W czerwcu 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła program wsparcia europejskiej żeglugi śródlądowej o nazwie NAIADES III. W porównaniu do swojego poprzednika (NAIADES II), plan działania w części III (2021-2027) koncentruje się na transformacji systemów transportowych UE w kierunku zerowej emisji oraz na przesunięciu modalnym. Ma to zostać osiągnięte poprzez cyfryzację transportu towarowego i logistyki, rozwój infrastruktury żeglugi śródlądowej, w tym portów śródlądowych jako węzłów multimodalnych i dostawców paliw alternatywnych.

W lipcu 2021 r. Komisja Europejska opublikowała zestaw wniosków ustawodawczych (pakiet „Fit for 55”) mających dostosować istniejące przepisy UE do celów klimatycznych. Największy wpływ na żeglugę śródlądową będą miały zmiany proponowane w obszarach paliw alternatywnych, energii odnawialnej i podatków.

Dyrektywa w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, którą Komisja Europejska proponuje obecnie uchylić i zastąpić rozporządzeniem, ma na celu zainstalowanie do końca 2030 instalacji elektroenergetycznych do tankowania statków śródlądowych przy nabrzeżu oraz infrastruktury paliw alternatywnych w portach śródlądowych wzdłuż sieci TEN-T.

Proponowana zmiana dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii podniosłaby minimalną ilość energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych do 40 proc. i wymagałaby, aby do 2030 r. paliwa odnawialne i pochodzące z recyklingu charakteryzowały się niższymi o co najmniej 13 proc. emisjami gazów cieplarnianych. Z kolei proponowana zmiana dyrektywy w sprawie opodatkowania energii mogłaby ustalić minimalną stawkę podatku od paliw dla żeglugi śródlądowej, które są obecnie zwolnione z opodatkowania.

W przeglądzie rozporządzenia TEN-T z grudnia 2021 r. Komisja Europejska również zaproponowała kilka istotnych dla żeglugi śródlądowej zmian, w tym m.in. włączenie kolejowych korytarzy towarowych do sieci TEN-T (ważne dla portów śródlądowych) oraz położenie nacisku na odporność sektora na zmiany klimatu w kontekście warunków nawigacyjnych. Szacuje się, że ukończenie sieci bazowej dla żeglugi śródlądowej będzie kosztować około 27 miliardów euro. Propozycje te będą w najbliższym czasie przedmiotem negocjacji między Parlamentem Europejskim a Radą.

Źródło informacji: EuroPAP News