Europejski plan działania dla przemysłu motoryzacyjnego: wielka narracja czy polityczna iluzja?

Europa kocha wielkie narracje. Uwielbia opowieści o postępie, technologicznej dominacji i ekologicznej harmonii. Unijni liderzy chętnie rysują obrazy przyszłości, w których kontynent staje się zielonym wzorem dla reszty świata. Jednak, gdy przychodzi do szczegółów, blask tej wizji zaczyna przygasać, a rzeczywistość skrzeczy.

Ostatni plan Komisji Europejskiej dla przemysłu motoryzacyjnego to przykład politycznej sztuki kompromisu. Ursula von der Leyen stara się balansować między ambicją a koniecznością uwzględnienia głosów różnych środowisk. Na papierze wszystko wygląda obiecująco: 1,8 miliarda euro na rozwój łańcucha dostaw surowców do produkcji baterii oraz około 1 miliarda euro na rozwój technologii i cyfrowych rozwiązań dla branży motoryzacyjnej. W praktyce jednak, wielu uczestników tej rewolucji czuje się pominiętych, jeśli nie wręcz oszukanych.

Największe obawy zgłaszają regiony, których gospodarka opiera się na motoryzacji. Sojusz Regionów o Rozwiniętym Przemyśle Motoryzacyjnym (ARA) nie kryje rozczarowania. Jego członkowie, w tym Guido Guidesi, zwracają uwagę na kluczowy problem – polityka Komisji oznacza de facto koniec neutralności technologicznej i bezwzględne przejście na elektryfikację. A to – jak alarmują – może być kosztownym prezentem dla chińskich producentów, którzy już dziś dominują na rynku baterii i samochodów elektrycznych. Czy Europa rzeczywiście chce oddać swoją konkurencyjność walkowerem?

Nie chodzi o to, by kwestionować dekarbonizację. Nawet najbardziej sceptyczni politycy regionów zgadzają się, że przemysł musi się zmieniać. Ale problem w tym, że unijne strategie często rodzą się w oderwaniu od realiów – nie na halach produkcyjnych Tychów, Stuttgartu czy Turynu, ale w klimatyzowanych gabinetach Brukseli. W Polsce sektor motoryzacyjny to blisko 400 tysięcy miejsc pracy. Wielu z tych ludzi nie ma pewności, czy w nowej rzeczywistości znajdzie dla siebie miejsce.

Z drugiej strony mamy organizację Transport & Environment (T&E), dla której równe szanse oznaczają ambitne i stabilne regulacje dotyczące emisji. Ich zdaniem Komisja, przyznając producentom dodatkowe dwa lata na spełnienie norm CO₂, de facto nagradza tych, którzy najwolniej dostosowują się do zmian. Efekt? Europa może wyprodukować milion elektrycznych samochodów mniej, co osłabi jej pozycję w globalnym wyścigu technologicznym.

Jest jeszcze inny problem – dostępność elektrycznych samochodów dla przeciętnego Europejczyka. W 2023 roku średnia cena nowego auta elektrycznego wynosiła 42 tysiące euro, podczas gdy tradycyjnego spalinowego – 25 tysięcy. Regulacje dotyczące flot firmowych to krok w dobrym kierunku, ale to nie wystarczy. Potrzebne są realne mechanizmy wsparcia dla gospodarstw domowych. W przeciwnym razie transformacja stanie się luksusem dla bogatych, a reszta Europy zostanie na starych, spalinowych pozycjach.

Komisja Europejska próbuje godzić ogień z wodą. Ale prawdziwe pytanie brzmi: czy rzeczywiście daje równe szanse wszystkim uczestnikom tej rewolucji? Prawdziwa transformacja nie może ograniczać się do gigantycznych funduszy na innowacje i wsparcia dla wielkich korporacji. Jeśli Unia Europejska chce uniknąć błędów przeszłości, musi działać odważnie i konsekwentnie – nie faworyzując jednej grupy interesów kosztem innych. Europejska rewolucja motoryzacyjna nie może być projektem elit.