Czy Uber rzeczywiście dba o nasze bezpieczeństwo?

W Katowicach odbyło się spotkanie dotyczące polityki bezpieczeństwa korporacji Uber, w którym wzięli udział zarówno przedstawiciele firmy, urzędu miasta, jak i politycy oraz polityczki. Po przebiegu dyskusji trudno odnieść wrażenie, że jej celem było cokolwiek innego niż wybielenie korporacji i zrzucenie z siebie odpowiedzialności.

Działanie aplikacji

Zacznijmy od krótkiego wyjaśnienia, jak Uber funkcjonuje. Korporacja, o czym nie wszyscy wiedzą, jest jedynie pośrednikiem łączącym kierowców (działających jako pracownicy przewoźników bądź na jednoosobowej działalności gospodarczej) z potencjalnymi pasażerami czy pasażerkami.

Według rzeczniczki firmy obecnej na spotkaniu, tego typu konstrukcja nie jest dla pasażerów istotna – podzieliła się własnym doświadczeniem, mówiąc, że jest jej absolutnie obojętne, w jakiej relacji prawnej kierowca samochodu, do którego wsiada, pozostaje z firmą. W większości przypadków zapewne tak jest – pomijam osoby zainteresowane tematem, które wiedzą, że B2B to najlepszy i najłatwiejszy sposób obejścia przepisów chociażby prawa pracy. Problem pojawia się w momencie, w którym tego typu konstrukcją prawną Uber zasłania się w celu uniknięcia nawet wizerunkowej odpowiedzialności za przypadki przemocy, również seksualnej, ze strony kierowców czy pasażerów.

Rozumiem, że kierowcy nie są pracownikami firmy, co było podczas spotkania powtarzane wielokrotnie (wręcz do znudzenia), jednak gdy słyszę, że dyscyplinowanie przewoźników, a więc strony umowy, nie jest możliwe, powątpiewam. Naprawdę, w relacji biznesowej, za abstrakcyjne uznaje się pociąganie do odpowiedzialności drugiej strony kontraktu? Jeśli Uber sam nie może, z pozycji pracodawcy, kontrolować kierowców, dlaczego nie wprowadzi odpowiednich instrumentów wymuszania tego na przewoźnikach?

Na to pytanie uzyskałam odpowiedź szczątkową. Rzeczniczka chciała nieco zmienić temat, podkreślając, jak ważna jest nowelizacja pozwalająca popularnym platformom (jak choćby Bolt) na wymianę informacji odnośnie niebezpiecznych kierowców. Rzeczywiście, wyeliminowanie kierowcy z jednej platformy, w obecnym stanie prawnym, nie uniemożliwia mu realizacji przewozów chociażby w Bolcie czy Freenow. Pomijając jednak element usprawnienia systemu, pytanie brzmi, na ile w oparciu o dane samego Ubera i dotyczących go wykroczeń firma reaguje, nie tylko blokując kierowcę, ale rezygnując ze współpracy z wątpliwej jakości przewoźnikiem? I tu już odpowiedzi nie dostałam.

Weryfikacja osobowa

Podczas dyskusji padł hipotetyczny przykład, w którym kursy przewoźnika, choć ten ma zarejestrowanych dwóch kierowców, wykonuje pięć osób – co oczywiste, niezweryfikowanych. Firma chce przeciwdziałań tego typu sytuacjom – tu, po raz kolejny, wypada zadać pytanie o odpowiedzialność przewoźników, którzy nagminnie omijają system. No ale dobrze, tę kwestię już zostawmy, przechodząc bezpośrednio do weryfikacji tożsamości kierowców Ubera.

Żeby nie było, że tylko narzekam, zacznę od rozwiązania, które mi się podoba. Dzięki planowanej nowelizacji firma chce wprowadzić weryfikację twarzy kierowcy i jej zgodności ze zdjęciem z aplikacji poprzez wymóg zrobienia sobie selfie – aplikacja ma prosić wykonującego przejazd o zrobienie sobie zdjęcia w losowych momentach (oczywiście nie w czasie jazdy) przynajmniej raz na 100 kursów. Obecnie częstotliwość próśb o losową weryfikację jest zależna od algorytmu – wpływ ma na nią przede wszystkim ocena kierowcy i liczba wykonanych przejazdów. Zmiana na plus.

Kolejnym usprawnieniem ma być weryfikacja osobowa kierowców, którzy będą mieli obowiązek stawienia się w biurze firmy, osobistego przekazania odpowiednich dokumentów, a także będą mieli wykonane zdjęcie w siedzibie Ubera. Wszystko fajnie – to też na pewno pomoże podnieść standardy aplikacji, ale dlaczego mówimy o tym jak o sukcesie? Tak tylko przypomnę, że w Polsce, a konkretnie w Warszawie, Uber funkcjonuje od 2014 roku. Mamy się cieszyć, że ktoś zaczął weryfikować tożsamość kierowców po niemal 9 latach funkcjonowania aplikacji, na dodatek tylko w Warszawie? To powinno być standardem, a nie reakcją ze strony firmy na kryzys wizerunkowy.

Oczywiście stanowisko korporacji można zamknąć w jednym zdaniu: weryfikujemy, chociaż nikt na nas nie nałożył prawnego obowiązku. To zdanie podczas spotkania słyszałam zresztą wielokrotnie. Zostawiam kwestię patologii systemu: taki wymóg co do wszystkich platform powinien funkcjonować, to dla mnie absolutnie oczywiste. Jeszcze raz jednak podkreślę, że konstrukcja B2B nie może być sformułowaniem-wytrychem – jednocześnie dzięki temu modelowi biznesowemu uzyskam maksymalne korzyści majątkowe, nie będę ponosić odpowiedzialności, a najlepiej jeszcze, jako TYLKO POŚREDNIK uniknę kryzysów wizerunkowych. No nie, tak to nie działa. Poza odpowiedzialnością prawną istnieje również coś takiego jak odpowiedzialność społeczna i żadne z 25 narzędzi bezpieczeństwa tego nie zmieni – jakkolwiek pomocne by nie były (a są, warto się z nimi zapoznać), bez odpowiedniej weryfikacji i kontroli kierowców po prostu nie spełnią swojego zadania.

Kwestie praktyczne – współpraca z policją i władzą samorządową

Na koniec kwestia, z punktu widzenia pasażerów marginalna, ale kluczowa dla funkcjonowania systemu i podkreślenia swoistego washingu, którego próbuje dokonać Uber. Chodzi mianowicie o dwie propozycje korporacji: wprowadzenia jednej licencji elektronicznej oraz systemu wymiany, a w zasadzie procedur otrzymywania od policji alarmujących informacji na temat kierowców. Jakich informacji? No, tu już konkretów zabrakło. Obecny w sali policjant, zgodnie z prawdą zaznaczył, że w aktualnym stanie prawnym, jakie informacje by to nie były, ich przekazywanie jest absolutnie niemożliwe. Uber byłby JEDYNYM w skali kraju podmiotem, który miałby dostęp do tego typu wrażliwych danych, nie będąc ani pracodawcą kierowców, ani stroną ewentualnego postępowania karnego.

Na pytanie, w którym europejskim państwie taka wymiana jest możliwa, padła odpowiedź, że w Wielkiej Brytanii – od razu jednak doprecyzowano, że w państwach członkowskich UE jest to rzeczywiście niemożliwe. Skoro ten postulat jest absolutnie abstrakcyjny i niemożliwy do spełnienia, po co w ogóle go podnosić? A no po to, żeby znaleźć kolejną wymówkę. Trudno nie odnieść wrażenia, że korporacja szykuje następną „tarczę”, by odpowiedzialność zrzucić tym razem na na brak współpracy ze strony organów ścigania.

Podobnie symboliczna jest propozycja wprowadzenia licencji elektronicznych, których obsługą miałyby się zająć samorządy. Obecna na spotkaniu przedstawicielka Urzędu Miasta starała się naświetlić problemy organizacyjne związane z samą licencją. Po pierwsze, zabrakło informacji na temat tego, kto miałby sprawować nadzór nad nowym systemem, po drugie zaś koszty jego prowadzenia i weryfikacji ponosiłyby urzędy gmin, wykonując związaną z tym pracę jako zadanie zlecone przez państwo. Wreszcie, zdaniem naczelniczki, sama licencja w żaden sposób nie poprawiłaby poziomu bezpieczeństwa pasażerów i pasażerek – licencje wystawiane są na przewoźników, a nie konkretnych kierowców, do uzyskania przez firmę informacji na temat tego, czy konkretny przewoźnik licencję posiada, wystarczy z kolei zerknąć do ogólnodostępnego CEIDG. Sama weryfikacja dokumentów potrzebnych do uzyskania licencji, którą szczyci się firma, następuje już w urzędach gmin, co urzędniczki stanowczo podkreśliły. Po raz kolejny – działanie Ubera mające charakter wyłącznie fasadowy.

Skala problemu

Zamiast zdyscyplinować przewoźników i kierowców, korporacja (jak to korporacja) skupia się na działaniach symbolicznych – rozmywa odpowiedzialność, unika jej jak ognia, dopiero w odpowiedzi na kryzys wizerunkowy wprowadzając realne narzędzia ochrony pasażerek i pasażerów (ale tylko tych w Warszawie).

Pewnie całe spotkanie puściłabym mimo uszu – ot, kolejna firma próbuje wygrzebać się z medialnego kryzysu. Dlaczego więc nie mogę? Uber jest luksusową, ale bezpieczną opcją. Kto jest przed wypłatą, z imprezy wraca nocnym. Kto może sobie pozwolić na uniknięcie spaceru po Śródmieściu Katowic w sobotni wieczór, wybierze Ubera. Jako użytkowniczka platformy nie płacę za przejazd – spacerować bardzo lubię, do domu daleko z centrum nie mam. Płacę za komfort i poczucie bezpieczeństwa, o które, jak się okazuje, korporacja zwyczajnie nie dba.

Z danych przedstawionych przez pracowników firmy wynika, że wszelkiego rodzaju poważne naruszenia – od zbyt szybkiej jazdy do przemocy seksualnej, występują 4 razy na 100 000 przejazdów. Przedstawiciele Ubera z jednej strony zaznaczali, że każdy przypadek brany jest na poważnie, każdy jest ogromnym problemem, a jednak dało się odnieś wrażenie, że używają tej statystyki jak ostatecznej linii defensywy. 4 na 100 000 przejazdów, których w skali roku są dziesiątki milionów. Dużo to czy mało? Pytanie zostawiam otwarte, sama napiszę tylko, że nie chciałabym się znaleźć w gronie tych 4 osób przez zaniedbania Ubera.