Wykorzystane i stracone szanse – podsumowanie nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych

W grudniu 2021 zakończył się proces nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Po ponad roku zmian i dyskusji przyjęto długo oczekiwane zmiany w prawie. Jest szansa, że w polskich miastach wreszcie pojawią się strefy czystego transportu, ustawa pomoże też w rozwoju logistyki miejskiej przez poszerzenie uprawnień dla osób z prawem jazdy kat. B. Wiadomo też na jakich zasadach będzie można zainstalować ładowarkę w garażu budynku wielorodzinnego. Z drugiej strony w przyjętej nowelizacji pojazdy gazowe nadal traktuje się na równi z zeroemisyjnymi (sic!) – przeczy to deklaracjom o gazie jako paliwie przejściowym i deklaracjom rządu w sprawie poprawy jakości powietrza. Przepisy o SCT nie gwarantują, że SCT będą rzeczywiście poprawiały jakość powietrza, a budowa i eksploatacja publicznych stacji ładowania stała się jeszcze bardziej uciążliwa i droższa. Bilans jest słodko-gorzki.  

Strefy Czystego Transportu

W nowej wersji ustawy usunięto przepisy pozwalające na tworzenie SCT tylko w dużych miastach, co otwiera szansę przed małymi miastami, które także borykają się z zanieczyszczeniami z transportu. Zniknął też wymóg ustanawiania SCT w obszarze o zabudowie śródmiejskiej. 

Nowelizacja poszerza bardzo długi katalog wyłączeń o dodatkowe kategorie, w tym pojazdy Głównego Inspektora Ochrony Środowiska. To samorządy odpowiadają za kształt strefy i możliwość dodawania kolejnych kategorii do listy wyłączeń. Mają właściwie nieograniczone prawo do poszerzania katalogu, co w połączeniu z dużą presją lokalną może doprowadzić do utraty funkcjonalności stref. Wszystko będzie zależeć od determinacji i ambicji konkretnych samorządów. 

Nowelizacja daje nadzieję, że wreszcie w Polsce powstaną funkcjonalne SCT. Jednak konstrukcja przepisów regulujących SCT i przeniesienie odpowiedzialności za ich kształt na samorządy budzi obawy, że niektóre SCT będą tylko deklaratywne. Niemniej jednak ambitne samorządy mają wreszcie narzędzie do walki z zanieczyszczeniem powietrza – prace nad Krakowską SCT już trwają. Od urzędników z różnych miast słyszymy, że wiele miast szykuje u siebie projekty stref. To największy plus ustawy – komentuje Hubert Różyk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. 

Problematyczna jest też kwestia nalepek, które mają regulować wjazd do stref czystego transportu. Ministerstwo Klimatu i Środowiska ma opracować wspólny wzór nalepki dla wszystkich stref. Nalepka będzie obowiązkowa dla wszystkich pojazdów z wyłączeniem elektrycznych (zielone tablice) i płacących opłatę za wjazd. Jedna nalepka i różne zakresy obowiązywania stref to przepis na chaos. Praktycznie może powstać tyle rodzajów SCT, ile jest gmin w Polsce. A do każdej będzie wjeżdżać się z jedną nalepką. Jak umożliwi to kontrolowanie zasadności wjazdu do strefy? Odczytanie napisów na małej naklejce będzie możliwe prawdopodobnietylko dzięki zatrzymaniu pojazdu do kontroli. Nadal nie wiadomo jak dokładnie będzie wyglądała nalepka i jakie informacje się na niej znajdą. 

Nowelizacja pomoże zeroemisyjnej logistyce miejskiej

Posiadacze prawa jazdy kategorii B. będą od teraz mogli kierować elektrykami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 4,25t (poprzednio 3,5t). To pomoże w rozwoju zeroemisyjnej floty pojazdów dostawczych. Elektryczne furgonetki są cięższe ze względu na zestaw akumulatorów. Dzięki zmianie może wreszcie wzrosnąć ładowność pojazdów dostawczych . łatwiej będzie też znaleźć kierowców do tych samochodów. 

Gazowy żart

Niestety deklaracje rządu o przejściowym charakterze gazu jako paliwa i mówienie o konieczności poprawy jakości powietrza w miastach nie przełożyły się na konkretne zmiany. Utrzymano bezterminowe dopuszczenie do poruszania się po SCT pojazdów napędzanych gazem ziemnym na zasadach pojazdów zeroemisyjnych. To kuriozalna sytuacja, w której ustawodawca promuje paliwo kopalne. Promowanie gazu jako paliwa w transporcie ma tyle sensu, co promowanie węgla jako paliwa w energetyce. Badania już dzisiaj nie pozostawiają wątpliwości – pojazdy na gaz emitują duże ilości zanieczyszczeń, zwłaszcza najdrobniejszych pyłów. To jedno z największych rozczarowań tej nowelizacji. Pojazdy na gaz powinny być traktowane tak samo jak inne pojazdy spalinowe.

Ból głowy z infrastrukturą ładowania

Nowelizacja na pewno pomoże osobom, które chcą zainstalować ładowarkę w garażu budynków wielorodzinnych. Doprecyzowano zasady takiej instalacji i wydawanie na nią zgody. Teraz wspólnota lub spółdzielnia nie będzie mogłaarbitralnie rozpatrywać wniosków mieszkańców. Jednocześnie pojawiły się kolejne przeszkody dla budujących stacje ładowania. Publiczne stacje objęto nowym systemem inwentaryzacji z nadaniem unikalnego numeru identyfikacyjnego – z czym wiąże się stała miesięczna opłata na konta Urzędu Dozoru Technicznego.  Wymagana przez UDT ilość i zakres dokumentacji technicznej jest nadal poważną barierą w rozwoju stacji ładowania. Polska jest krajem z najbardziej restrykcyjnymi przepisami w tej kwestii. Światowe statystyki zaprzeczają lansowanej przez UDT tezie, że ładowarki stanowią realne zagrożenie dla życia i zdrowia użytkowników. 

Rozwój infrastruktury dla samochodów elektrycznych jest kluczowy, jeśli chcemy szybkiego rozwoju elektromobilności. Kolejne obowiązki i opłaty narzucane na operatorów i dostawców jeszcze bardziej wydłużą proces inwestycji i kosztyfunkcjonowania infrastruktury. Ostrożność w zakresie bezpieczeństwa użytkowników była usprawiedliwiona na samym początku, kiedy rynek musiał nauczyć się pewnych standardów technicznych. Kontynuacja tego podejścia ma mało wspólnego z promowaniem elektromobilności -podsumowuje Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych